A22, ex Autovie e Pedemontana il grande ritorno della mano pubblica

Per adesso la consegna è quella del silenzio, in attesa della call che lunedì riunirà i vertici di A4 Holding di stanza al quartier generale di Verona e quelli di Abertis, la controllante, a Madrid. La decisione di non dare chance di rinnovo alla concessionaria della Brescia Padova deflagra come una bomba, ma in Spagna sono abituati e non si sconvolgono: quello che sta succedendo adesso da noi, accade almeno dal 2018 dalle loro parti. È la corsa alle ri-nazionalizzazioni autostradali, voluta dal primo governo Sanchez e ora abbracciata dall’Italia. Senza che l’ Ue, che in teoria spingerebbe sempre per le gare, abbia alzato veri muri. È un nuovo grande risiko, di segno opposto a quello dei primi anni Duemila tutto orientato alle privatizzazioni. E che in qualche modo rappresenta l’uscita definitiva dell’impero Benetton dal settore in Italia, dopo la vicenda Autostrade per l’Italia. Abertis è co-gestita da Ponzano, e posseduta al 50% ciascuno, con il magnate Florentino Perez.

Il boccone grosso

Il Nordest è al centro dei movimenti. La Brescia-Padova rappresenta il boccone grosso: 516 milioni di ricavi nel 2023, 325 chilometri complessivi di rete gestita e «80 milioni di utili l’anno», faceva sapere l’assessore De Berti l’altro ieri. In realtà l’ultimo bilancio segna un ben più magro bottino di 16,9 milioni, ma il dato è condizionato dai pesanti ammortamenti che, proprio in vista della scadenza della concessione, la società è stata obbligata a inserire. Con questa «pulizia», il nuovo gestore in effetti potrà godere di profitti che si stimano molto più robusti (nel 2022 l’utile pre-tasse è stato di 83,8 milioni).

I soggetti pubblici

In fibrillazione ci sono anche i soggetti pubblici (sostanzialmente Trento e Bolzano) che hanno in mano la partita della A22 Autobrennero. Anche qui c’è una concessione in scadenza ma la strada scelta da Salvini è stata diversa: gara per il rinnovo, però con diritto di prelazione a favore degli uscenti. Quello che sembrava un trattamento di super-riguardo, diventa invece oggetto di contestazione: le due province stanno valutando un ricorso al Tar (sono emerse indiscrezioni anche ieri) contro l’obbligo, indicato nel bando, di possedere dotazione finanziaria sufficiente per esercitare la prelazione, in modo da pareggiare l’offerta di eventuali altri vincitori. La strada comunque appare segnata: al netto delle liti giudiziarie, tutto lascia pensare che gli uscenti succederanno a se stessi.

Gli emendamenti

La sbornia delle autostrade venete a gestione pubblica, che comprende le tratte A27 e A13 dell’Aspi ex Benetton ora statale, non può prescindere dal precedente delle ex Autovie Venete: ora è Autostrade Alto Adriatico, posseduta al 90% dal Friuli Venezia Giulia e al 10% restante dalla Regione Veneto. Qui l’iter è stato completato nel luglio del 2023, ma la corsa era iniziata già cinque anni prima. Ed è il modello a cui si sono ispirati Zaia e Salvini: a concessione scaduta, gestione a una nuova società in affidamento diretto, secondo il modello in house. Nel caso della Venezia-Trieste lo scoglio è stato rappresentato dalla necessità di liquidare i soci di minoranza privati (banche per lo più) e creare una newco. Per la Brescia-Padova «la scatola» è già pronta, è appunto la Cav. Il terreno lo aveva preparato la Lega con l’emendamento fatto votare in Parlamento già nel 2021 dal segretario veneto Alberto Stefani: dava la possibilità al gestore della Padova-Venezia e del Passante di Mestre di trasformarsi in vera concessionaria autostradale, oltre i confini dei compiti originali. Resta, nello scenario nordestino, la Pedemontana Veneta. Ma qui sappiamo come funziona: formalmente la concessionaria è il consorzio Sis, un privato, ma a incassare i pedaggi e pagare tutti i (pesanti) oneri dell’originale project financing è la Regione. Quanto potrà essere integrata nella «nuova holding» veneta, si saprà nel tempo.

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